En 2007, Better Place prometía recargar un coche eléctrico en cinco minutos. La historia de un sonoro fracaso

NIO y CATL han formalizado una alianza para desarrollar la mayor red de intercambio de baterías del mundo. «La más extensa y avanzada», proclamó CATL según recoge La Vanguardia.

Este proyecto tiene raíces profundas. En 2020, NIO ya destacaba por poder cambiar la batería de sus vehículos eléctricos en tres minutos. Desde entonces, apenas hubo novedades hasta que en 2022 la empresa de automóviles eléctricos volvió a poner el tema sobre la mesa.

Por esa época, la competitividad se hizo evidente. El grupo chino Geely anunciaba que para 2025 tendría en operación 5,000 estaciones de intercambio de baterías. No obstante, poco más se ha sabido sobre este plan.

Recientemente, CATL ha decidido apostar fuerte por el proyecto de NIO, invirtiendo 314 millones de euros en su sistema de sustitución de baterías. Aunque afirman querer la red «más extensa», no han proporcionado datos concretos sobre la cantidad de estaciones planeadas.

A pesar de todo, la propuesta de NIO y CATL no es la única. En China, otras empresas también han intentado estandarizar este sistema, y Bloomberg predijo en 2022 que este año habría unas 26,000 estaciones de intercambio de baterías disponibles en el país asiático.

Está claro que en China hay un interés sostenido por invertir en esta tecnología. Sin embargo, si los tiempos de carga de BYD son correctos y sus estaciones son económicamente viables, una carga de 400 km en cinco minutos podría dejar obsoleto el concepto.

De ser así, el sistema pasaría al olvido. Un planteamiento que se experimentó hace casi 20 años y fracasó precisamente cuando más se necesitaba.

Un poco de contexto y una anécdota

Cuando alguien me dice que un coche eléctrico no es adecuado para viajes largos, suelo relatarles una experiencia personal.

A finales de 2019, participé en un proyecto que buscaba conectar todas las capitales de provincia de la Península Ibérica en coche eléctrico. El objetivo era demostrar el avance de la red de carga y la capacidad de la segunda generación del Nissan Leaf. Nos turnábamos entre compañeros para completar el recorrido lo más rápido posible.

Logramos nuestro objetivo, pero la travesía nos tomó casi siete días, parando únicamente lo indispensable para cargar el coche. Comíamos mientras cargaba y dormíamos mientras el coche se alimentaba de los enchufes. Recuerdo haber llamado a una gasolinera para pedir que nos permitieran utilizar un enchufe, a pesar de que ya había cerrado.

No teníamos otra opción. En todo Teruel, solo había un cargador público disponible. Ese cargador debía ser activado con una llave que los empleados de la gasolinera manejaban. Nos pidieron que devolviéramos la llave escondiéndola una vez terminada la carga. El Nissan Leaf de entonces ofrecía casi 400 kilómetros de autonomía con una batería de 62 kWh. Frecuentemente parábamos cada 200-250 km para aprovechar la parte más rápida de la recarga, evitando quedarnos a dormir en el trayecto.

Actualmente, en Teruel y sus alrededores, hay más de 25 enchufes públicos disponibles, según Electromaps. A unos kilómetros de la ciudad, junto a la autovía, uno carga a 100 kW. Otros dos enchufes cercanos pueden cargar a 350 kW si el coche lo permite. Ese Nissan Leaf, según Km77, habría tardado 90 minutos en pasar del 0 al 80% de la batería. Hoy, la mayoría de los coches con 60-70 kWh de capacidad recargarían hasta el 80% en unos 20 minutos.

Comparto esta anécdota porque, créanme, si hubiera tenido acceso a una estación de intercambio de baterías de Better Place, la habría usado. Lamentablemente, para cuando nos adentramos en esa aventura, el proyecto ya llevaba muerto seis años.

En poco más de un lustro, el mercado del coche eléctrico en España ha vivido una transformación notable. Aunque la red de carga debe seguir creciendo, hoy en día es sencillo viajar a cualquier rincón del país si el coche posee más de 60 kWh de capacidad de batería. El mínimo necesario para viajar si se siguen las paradas recomendadas cada dos horas o 200 kilómetros.

El destino de Better Place

Es importante poner en contexto lo sucedido. Poseer un coche eléctrico y viajar con él hace poco más de un lustro era una verdadera odisea. Ahora, imagina que estás en 2007 y alguien sugiere que esos coches que apenas recorren 200 kilómetros en el mejor de los casos y requieren una noche entera para cargarse son el futuro.

¿Qué pensarías? Era urgente encontrar una solución para reducir los tiempos de carga. Así pensó Shai Agassi. Este empresario israelí percibió una oportunidad de negocio. Aunque los coches eléctricos comenzaban a ganar terreno, la falta de puntos de recarga y la lentitud de carga los hacía inviables.

Agassi decidió crear algo tan simple y revolucionario como una estación de intercambio de baterías. La teoría era impecable en papel: llegas con tu coche y en lugar de esperar horas, en pocos minutos estaría listo para recorrer otros 150-200 kilómetros.

En realidad, el proceso recordaba a pasar por un túnel de lavado. Entrabas en la estación tras sortear una barrera. Dentro, la máquina retiraba la batería del coche y la reemplazaba con una ya cargada. Se necesitaba un espacio adicional para recargar las baterías que se intercambiaban.

La idea atrajo apoyos significativos. Inversores aportaron en total 650 millones de euros. Sin embargo, en 2013 la empresa se declaró en bancarrota, habiendo recaudado poco más de cinco millones de euros.

En ese tiempo, Renault mostró interés. La marca francesa modificó su Renault Fluence para operar como un coche eléctrico. Con el apellido Z.E., el coche era compatible con el sistema de intercambio de baterías. El sistema solo estuvo disponible en Israel y Dinamarca, donde la empresa tenía operaciones.

Pese a tener todo para ser exitoso, el sistema fracasó. En Motorpasión se mencionaba que los clientes encontraban el proceso demasiado complicado, aunque debía simplificar las fricciones con el coche eléctrico. Sin duda, conectar el coche era más cómodo.

Ese fue uno de los grandes inconvenientes. Con una autonomía reducida, el intercambio de baterías parecía atractivo, pero casi nadie se atrevía a viajar con el coche. Era poco común que alguien utilizara el coche más allá de su autonomía. ¿Por qué hacerlo si era más económico cargarlo en casa durante la noche?

Además, el costo no resultaba favorable para el cliente. El dueño del coche alquilaba la batería, lo que reducían el precio del vehículo, pero debía pagar entre 225 y 375 euros mensuales, según Yorokubo. Así, no solo el coche (17,000 euros por el Renault Fluence Z.E.) era más caro que su equivalente de gasolina, sino que el pago mensual superaba el costo de un motor a combustión. ¿Dónde estaba la ventaja?

Adicionalmente, los desafíos técnicos eran numerosos. Better Place se adaptó al Renault Fluence Z.E., pero tendría que hacerlo nuevamente si deseaba seguir reemplazando baterías en nuevos modelos. Esto implicaría instalar nuevas estaciones de servicio o modificar las existentes, complicando y encareciendo el sistema. Sin un estándar, el proyecto perdía sentido, ya que no podía subsistir de un solo modelo.

Eso fue precisamente lo que ocurrió. En 2013, Renault ya anunciaba que abandonaba el sistema de intercambio de baterías. Better Place solo había convencido a un fabricante, quien ahora se retiraba. Fue un golpe mortal que la empresa no pudo soportar. Ese mismo año se declaró en bancarrota.

En ese momento, esperaban que las ventas de coches eléctricos en Israel y Dinamarca, donde habían apostado fuerte, se dispararan. Nada más lejos de la realidad. Hasta 2013, Renault no lanzó el ZOE, un vehículo que se benefició del desarrollo conjunto con el Nissan Leaf gracias a la alianza entre ambas compañías, dos de los primeros eléctricos exitosos en Europa.

Pero para que eso ocurriera, tendría que transcurrir casi toda la década. Una década en la que el coche eléctrico rara vez salía de la ciudad, y donde los propietarios contaban con cargadores en casa. Un sistema dependiente de un único modelo de coche eléctrico poco capaz tenía un tiempo limitado, como finalmente sucedió.

Foto | Villy Fink Isaksen y Better Place