España optó por la neutralidad en los aranceles al coche eléctrico chino, y Zaragoza podría salir ganando

El 30 de octubre de 2024 se implementaron los aranceles al coche eléctrico proveniente de China. Esta decisión causó divisiones dentro de Europa, y España adoptó una postura ambigua, sin dejar claro su apoyo o rechazo a los aranceles. En este contexto, el silencio español podría interpretarse como un respaldo indirecto hacia las empresas chinas.

Los resultados ya se están viendo.

Contexto de los aranceles. En septiembre de 2023, Europa comenzó a discutir la posibilidad de imponer aranceles a los coches eléctricos fabricados en China. La Comisión Europea había solicitado un estudio para determinar si las compañías que operan en territorio chino estaban ingresando al mercado europeo con tarifas desleales, respaldadas por el gobierno chino.

Después de largas negociaciones, incluso con el gobierno chino, la Unión Europea presentó los nuevos aranceles, que inicialmente se aplicarían como «derechos compensatorios». De esta manera, se impuso un sobrecoste a los coches eléctricos importados desde China, obligando a los fabricantes a ofrecer precios más competitivos en el mercado.

Los aranceles se ajustaron según la colaboración de los fabricantes con la Comisión Europea y el apoyo estatal que recibieron en China. Los porcentajes se definieron y comenzaron a aplicarse en octubre de 2024. Como estrategia para negociar con China, la Comisión Europea afirmó que devolvería los derechos compensatorios cobrados entre julio y octubre.

División en Europa. La introducción de aranceles al coche eléctrico chino generó una fractura en la unidad europea. Alemania se opuso desde el principio a estos aranceles debido a su importante relación comercial con China, temiendo represalias contra sus productos y mayor coste al importar eléctricos fabricados en China.

Por otro lado, Francia siempre defendió los aranceles como una forma de proteger a sus fabricantes locales, que ven en los modelos chinos como MG o BYD una amenaza para las marcas francesas como Peugeot, Citroën y Renault. De hecho, estos fabricantes no tienen presencia en China y se sienten vulnerables en Europa.

Al final, la votación dejó al descubierto la indecisión de gran parte de Europa. Sólo 10 países, liderados por Francia, aprobaron los aranceles, mientras que cinco países, entre ellos Alemania, votaron en contra. España fue uno de los 12 países que se abstuvieron, reflejando cierta ambigüedad en su postura.

Evolución de la postura española. A lo largo del tiempo, la posición de los 27 países ha cambiado. Inicialmente, España apoyó los aranceles, pero las amenazas chinas, como posibles sanciones al sector porcino español, hicieron que el país reconsiderara su postura.

Con el tiempo, España mostró una actitud más favorable hacia China. Durante una visita oficial en septiembre de 2024, el presidente Pedro Sánchez elogió los coches chinos, reflejando una postura más comprensiva hacia el gigante asiático. Esto es crucial para la industria española, que ha visto un aumento en la influencia de China, como la adquisición de Chery de la fábrica de Nissan en Barcelona.

Mientras se llevaba a cabo la última votación, Chery anunció un aplazamiento de sus planes. Posteriormente, Reuters informó que el gobierno chino había instruido a sus fabricantes a cancelar o pausar inversiones en países que apoyaron los aranceles.

¿Un posible beneficio? A partir de entonces, la situación sigue siendo incierta para los países que votaron a favor de los aranceles. Sin embargo, CATL y Stellantis han confirmado la construcción de una planta de baterías en España, ubicada cerca de Zaragoza, con una inversión de 4.100 millones de euros.

Además, la compañía china Leapmotor podría establecerse en España. Según La Tribuna de Automoción, Stellantis está evaluando Zaragoza como posible sede para fabricar el modelo Leapmotor B10, en lugar de la planta de Tychy en Polonia, país que votó a favor de los aranceles.

Según la misma fuente, Stellantis está realizando estudios de viabilidad para producir el Leapmotor B10 en Zaragoza, manteniendo la producción del urbano T03 en Polonia. En Xataka, hemos contactado a Leapmotor, quienes respondieron con un «todavía no está confirmado», lo que sugiere que Zaragoza sigue siendo considerada frente a plantas en Alemania y Eslovaquia, ambos países opuestos a los aranceles.

Un impulso para la industria española. La posible llegada del Leapmotor B10, un SUV eléctrico compacto con avanzada tecnología a precios competitivos, podría ser un gran impulso para la planta de Figueruelas, que según La Tribuna de Automoción, proyecta cerrar la línea 1 de producción en 2025, trasladando el ensamblaje de modelos actuales a la línea 2.

Foto | Stellantis y Leapmotor