Se agotaba el plazo que la Unión Europea habÃa establecido para decidir sobre los aranceles a los coches eléctricos chinos cuando la Comisión Europea confirmó su implementación. Como estrategia de negociación, se planteó que los derechos compensatorios cobrados hasta la fecha se devolverÃan, pero lo recaudado a partir del 31 de octubre no serÃa reembolsado.
La razón para activar estos aranceles, según la Unión Europea, es el apoyo estatal que China brinda a sus compañÃas locales y a aquellas que producen en el paÃs, incluidas empresas occidentales como Tesla, Volkswagen o BMW, que también se han beneficiado de estos subsidios o fabrican en asociación con empresas que los reciben.
Gracias a esta ayuda, según las cifras presentadas, los fabricantes chinos podrÃan ofrecer coches eléctricos a precios más bajos que sus competidores europeos, lo que se considera una ventaja desleal, ya que proviene del apoyo gubernamental chino y no de una competitividad genuina.
Europa ha enfocado sus esfuerzos en la tecnologÃa que deberÃa liderar el futuro del sector automovilÃstico. Con las polÃticas implementadas (prohibición en 2035 de vender motores de combustión que no sean neutros en carbono y los nuevos lÃmites de emisiones para 2025 y 2030), el interés se centra en que los fabricantes chinos no obtengan una parte del mercado que pueda brindarles una ventaja competitiva antes de que la tecnologÃa se popularice.
Perspectivas poco alentadoras
Según los últimos datos de ACEA, la cuota de mercado del coche eléctrico ha disminuido ligeramente este año. En 2023, del total de coches vendidos entre enero y octubre, el 14% eran eléctricos. En el mismo periodo de 2024, el porcentaje bajó al 13,1%.
Este descenso se debe, principalmente, a Alemania. El paÃs germano ha tenido un año complicado. Al finalizar 2023, la Justicia revocó todas las ayudas al coche eléctrico de manera abrupta. Sin este respaldo gubernamental, las ventas han disminuido en una economÃa que no avanza.
Para poner en perspectiva el declive, en toda la Unión Europea se vendieron 1.172.737 coches eléctricos entre enero y octubre de este año, comparados con los 1.232.937 del mismo periodo en 2023, una caÃda de 60.200 unidades. En Alemania, el principal mercado europeo para coches eléctricos, la disminución ha sido del 26,6% hasta ahora.
Entre enero y octubre de 2023, Alemania vendió 424.623 coches eléctricos. Este año, las ventas alcanzaron solo 311.881 matriculaciones, lo que implica una reducción de casi 113.000 unidades en diez meses, casi el doble de la caÃda total en el resto de mercados.
A pesar del crecimiento en paÃses como Francia (segundo mercado del coche eléctrico), Bélgica o PaÃses Bajos, los datos sugieren que uno de los mayores obstáculos para aumentar sus ventas es el alto costo. En paÃses con menor poder adquisitivo, el coche eléctrico representa menos del 10% del mercado, y en algunos lugares como España, la cuota de mercado es del 5%.
La infraestructura de recarga y el poder adquisitivo siguen siendo factores clave para que los conductores adopten esta tecnologÃa. China está respondiendo a estos desafÃos, enfocándose en los vehÃculos eléctricos.
Pero, ¿y si Europa ha cometido un error estratégico?
¿PodrÃa haber enfocado sus esfuerzos en el área equivocada?
Los hÃbridos enchufables chinos pueden ser el caballo de Troya inesperado para Europa.
Los vehÃculos que realmente necesitamos
En este contexto, los fabricantes chinos ven una oportunidad en Europa para vender no solo coches eléctricos, sino también otras tecnologÃas que podrÃan aumentar su cuota de mercado.
Conscientes de que Europa aún necesita coches con motores de combustión a precios asequibles, marcas como MG o BYD ven un nicho de mercado atractivo. Tanto con vehÃculos electrificados como los no electrificados. Aunque ACEA no proporciona datos de ventas de BYD, se anticipa un aumento significativo en ventas este 2023 con la llegada de nuevos modelos, incluidos los hÃbridos enchufables.
En España, BYD ha vendido 4.047 unidades entre enero y noviembre de 2024, según ANFAC. Aunque no es un número espectacular, supera a marcas como Alfa Romeo (2.569 unidades), DS (3.721 unidades) y Honda (3.438 unidades), y está a la par con Mitsubishi, que ha vendido 4.638 unidades.
La cuota de mercado sigue creciendo entre los modelos no electrificados. Omoda y MG son ejemplos de que los coches poco o nada electrificados a precios bajos tienen un gran potencial. Aunque ACA no proporciona datos de Chery en Europa, Omoda ha registrado 6.893 matriculaciones en España hasta la fecha. Esto se compara con marcas como Suzuki y MINI, que han vendido 6.083 y 6.867 unidades, respectivamente.
El caso de MG es notable. En España, ha vendido 27.336 unidades este año, superando las 25.861 matriculaciones del año pasado entre enero y noviembre. Marcas como Mazda, Fiat, Ford, Volvo e incluso Opel han vendido menos que MG.
Omoda y MG ya venden más coches eléctricos que marcas consolidadas en España como Mazda, Fiat, Ford u Opel
En Europa, ACEA informa que SAIC, grupo al que pertenece MG, ha incrementado sus ventas de 184.758 unidades entre enero y octubre de 2023 a 197.625 en el mismo periodo de 2024. Suzuki, Mazda, Jaguar Land Rover, Honda y Mitsubishi han vendido menos unidades.
Con este panorama, los fabricantes chinos reconocen la importancia del motor de combustión no electrificado y el hÃbrido enchufable. En primer lugar, porque los motores de combustión les permiten ganar el favor de un público que ha visto disminuir su apoyo en los últimos años. Los coches ahora son más caros y la oferta es más limitada, con los fabricantes europeos alejándose debido a los altos costos de producción y menores márgenes de beneficio.
A esto se suma un hÃbrido enchufable sumamente competitivo. Los lanzamientos de BYD apuntan a este mercado, permitiéndole superar a Honda o Ford últimamente, ya que las ventas de esta tecnologÃa han crecido un 70% a nivel mundial respecto al año anterior.
El hÃbrido enchufable es clave en China, donde más personas se están sumando a este tipo de vehÃculos. De hecho, el Gobierno chino ha activado nuevas ayudas para la compra de eléctricos para impulsar las ventas de esta tecnologÃa. En Europa, los nuevos lÃmites de emisiones de 2025 y 2030 impulsarán su presencia, ya que por su particular homologación, reducen notablemente las emisiones registradas por cada grupo automovilÃstico.
En este contexto, BYD tiene hÃbridos enchufables que prometen mil kilómetros de autonomÃa. Estos son los modelos DM-i, que emplean una tecnologÃa sofisticada para optimizar el rendimiento de sus baterÃas. El motor eléctrico delantero está conectado a las ruedas correspondientes y también actúa como generador al frenar, aprovechando la frenada regenerativa para ampliar la autonomÃa eléctrica.
Lo más destacable de estos vehÃculos es la capacidad de funcionar en cuatro modos diferentes, similar a la tecnologÃa e:HEV de Honda, lo que les permite operar como eléctricos puros, hÃbridos en serie, hÃbridos en paralelo o exclusivamente con el motor térmico. El software ajusta los modos de conducción según las necesidades del conductor.
Además, los hÃbridos enchufables de BYD pueden cargarse con corriente continua, algo poco común en estos vehÃculos. Honda, con un sistema similar, muestra consumos ligeramente inferiores en su Honda CR-V hÃbrido enchufable con una baterÃa de tamaño comparable, pero sin carga rápida.
La diferencia significativa radica en el precio. Un Honda CR-V con tecnologÃa e:PHEV se vende en España por 61.760 euros. El BYD Seal U DM-i, que es algo más grande, más potente y comparable en consumo y autonomÃa eléctrica, cuesta 37.290 euros. Además, el modelo de BYD puede beneficiarse de una ayuda de hasta 5.000 euros con el Plan MOVES III, dado que su precio es inferior a 45.000 euros antes de impuestos. El Honda no tiene esta ventaja.
Si filtramos coches hÃbridos enchufables entre 4,65 y 4,80 metros de largo, MG y BYD se destacan por ser mucho más económicos que sus competidores. El MG HS hÃbrido enchufable está disponible por 35.780 euros, y el BYD Seal U DM-i por los mencionados 37.290 euros.
Por encima de ese rango, solo el Cupra Leon Sportstourer se vende por menos de 40.000 euros. Opciones como el Skoda Kodiaq, Opel Grandland o Peugeot 408 superan los 42.000 y 43.000 euros, siendo las últimas dos notablemente más pequeñas que las de MG o BYD. A excepción del Skoda, el primer SUV hÃbrido enchufable de más de 4,70 metros es el Mitsubishi Outlander, cuyo precio supera los 48.000 euros.
Estos ejemplos ilustran cómo China tiene un gran nicho de mercado a conquistar en Europa. La Unión Europea ha centrado sus esfuerzos en limitar el avance del coche eléctrico chino, pero quizás ha pasado por alto que el hÃbrido enchufable es una tecnologÃa con potencial de crecimiento, y la combustión pura no ha desaparecido. En ambos casos, los fabricantes chinos ofrecen opciones mucho más económicas y accesibles que las europeas.
Foto | BYD
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